ความเป็นมา

จากการคาดการณ์ของสมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association : IATA) อุตสาหกรรมการบินของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะมีศักยภาพสูงมาก และจะเป็นตัวขับเคลื่อนของการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก โดยอัตราการเติบโตของการเดินทางทางอากาศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก จะอยู่ในระดับสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆ ในช่วงหลายปีข้างหน้า และภายในปี 2558 ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก จะมีจํานวนผู้โดยสาร คิดเป็นร้อยละ 37 ของจํานวนผู้โดยสารทั้งหมด หรือประมาณ 1.31 พันล้านคน ซึ่งในจํานวนนี้ 212 ล้านคนเป็นผู้โดยสารชาวจีน ในขณะที่จํานวนผู้โดยสารในแถบยุโรปและอเมริกาเหนือจะลดลงไปอยู่ที่ร้อยละ 29 เมื่อเปรียบเทียบกับปริมาณผู้โดยสารในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ในปี 2553 ซึ่งมีสัดส่วน 1 ใน 3 ของจํานวนผู้โดยสารทั้งหมด ขณะที่จํานวนผู้โดยสารในยุโรป และอเมริกาเหนือ อยู่ที่ร้อยละ 31

การคาดการณ์ของ บริษัท แอร์บัส ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะเป็นผู้นําตลาดด้านการขนส่งทางอากาศที่ใหญ่ที่สุดของโลก นําหน้าภูมิภาคอเมริกาและยุโรป โดยอัตราผู้โดยสารที่ใช้บริการสายการบินของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก จะเพิ่มขึ้นร้อยละ 5.9 ต่อปีเมื่อเทียบกับอัตราผู้โดยสารทั่วโลกซึ่งจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 4.8  บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด จึงได้ดำเนินการ จัดทำแผนเพิ่มประสิทธิภาพของวิถีการบินในเขตประชิดสนามบิน สอดคล้องกับแผนของ ICAO “Aviation System Block Upgrades (ASBUs) Block 0” โดยทำการบินลงแบบ Continuous Descent Operations (CDO) ตามเอกสาร ICAO Doc 9931 Continuous descent operations (CDO).

วัตถุประสงค์โครงการ แผนเพิ่มประสิทธิภาพของวิถีการบินในเขตประชิดสนามบิน (Continuous Descent Operations: CDO)

Safety: เกิดความปลอดภัย
Efficiency: เกิดประสิทธิภาพ ลดค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง
Predictability: คาดการณ์ขั้นตอนการบินได้
Environmental Concern: ลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
Reduced Communication: ลดการสื่อสารระหว่าง Controller กับ Pilot

ปัจจัยและเงื่อนไขของการปฏิบัติการบินลงแบบ CDO

1. Pilot ทำการร้องขอ/หรือ ATCO นำเสนอให้ปฏิบัติ
2. อากาศยานต้องติดตั้งระบบปฏิบัติการบินด้วย Flight Management System (FMS)
3. ภายใต้การให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศด้วยระบบติดตามอากาศยาน (Under Surveillance Environment)
4. สภาพอากาศดี ตามเกณฑ์/ข้อกำหนดของ ICAO (Weather VMC)
5. สภาพปริมาณการจราจรเอื้ออำนวย (Traffic permit) และไม่สามารถปฏิบัติการบินลงแบบ CDO กรณี Special Operation
  VIP / เหตุฉุกเฉิน (Emergency) / บั้งไฟ (Fire Rocket)

 
แผนงานโครงการ CDO ปีงบประมาณ 2556 (ประกาศใช้งานแล้ว)

1. ท่าอากาศยานเชียงใหม่
2. ท่าอากาศยานหาดใหญ่
 
การดำเนินการ Demonstration Flight & Trial CDO ท่าอากาศยานอุบลราชธานี


 

สถิติเที่ยวบินปฏิบัติการบินลงแบบ CDO ณ ท่าอากาศยานอุบลราชธานี วันที่ 19 มกราคม – 21 สิงหาคม 2558


แผนงานโครงการ CDO ปีงบประมาณ 2558 (ขั้นตอนการจัดทำ Demonstrate Flight)

1. ท่าอากาศยานสุราษฎร์ธานี
2. ท่าอากาศยานสมุย
3. ท่าอากาศยานนครศรีธรรมราช


แผนงานโครงการ CDO ปีงบประมาณ 2559

1. ท่าอากาศยานสกลนคร
2. ท่าอากาศยานนครพนม
3. ท่าอากาศยานชุมพร
4. ท่าอากาศยานร้อยเอ็ด
5. ท่าอากาศยานอุดรธานี
6. ท่าอากาศยานขอนแก่น


แผนงานโครงการ CDO ปีงบประมาณ 2560

1. ท่าอากาศยานภูเก็ต
2. ท่าอากาศยานกระบี่
3. ท่าอากาศยานพิษณุโลก
4. ท่าอากาศยานเชียงราย
 
ทั้งนี้ โครงการ CDO จึงเป็นอีกหนึ่งภารกิจที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในกิจการบิน ที่เป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินงานด้าน CSR-in-process ของ บวท. อย่างเป็นรูปธรรม