• ภาพประกอบ
  • ภาพประกอบ
  • ภาพประกอบ

ข้อมูลพื้นฐาน

การบริหารสภาพคล่องการจราจรทางอากาศ (Air Traffic Flow Management – ATFM) คือ กระบวนการบริหารจัดการปริมาณการจราจรทางอากาศ (Traffic Demand) ให้เหมาะสมกับขีดความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรทางอากาศ (Capacity) ในพื้นที่รับผิดชอบของผู้ให้บริการจราจรทางอากาศ (ANSP) ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่ภายในน่านฟ้า (Airspace Sector) หรือบริเวณท่าอากาศยาน (Airport) ซึ่งขีดความสามารถดังกล่าวก็ขึ้นกับปัจจัยหลายอย่าง เช่น ลักษณะกายภาพของน่านฟ้า / ท่าอากาศยาน ความสามารถของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ และระบบสนับสนุน เป็นต้น

เป้าหมายหลักของกระบวนการ ATFM คือ การบริหารจัดการให้สภาพการจราจรทางอากาศภายในพื้นที่รับผิดชอบ มีความคล่องตัวและมีปริมาณที่เหมาะสม (Demand-Capacity Balancing) ไม่มากหรือน้อยเกินไป มีความปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ โดยคำนึงถึงผลประโยชน์และเน้นความร่วมมือจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกส่วน ไม่ว่าจะเป็นผู้ให้บริการจราจรทางอากาศ ผู้ให้บริการท่าอากาศยาน และผู้ใช้บริการหรือสายการบิน

กระบวนการ ATFM สามารถทำได้ด้วยหลายวิธี ตามแต่กับความต้องการและความจำเป็นของสถานการณ์ โดยแบ่งการดำเนินการออกเป็น 3 ระยะ ประกอบด้วย
  • กระบวนการ ATFM ระดับยุทธศาสตร์ (Strategic ATFM Phase) คือ การวางแผนการบริหารปริมาณเที่ยวบิน และ/หรือ ขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบิน ล่วงหน้าก่อนวันปฏิบัติการมากกว่า 7 วันขึ้นไป เพื่อให้สามารถปรับแผนปฏิบัติการในระดับกลยุทธ์และลดผลกระทบในวันปฏิบัติการจริงให้ได้มากที่สุด ใช้แนวทางเชิงกลยุทธ์ เช่น การปรับตารางการบินด้วยกระบวนการ Airport Slot Coordination หรือการปรับแผนกำลังคนของหน่วยงานควบคุมจราจรทางอากาศเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในช่วงสถานการณ์พิเศษ เป็นต้น
  • กระบวนการ ATFM ระดับก่อนปฏิบัติการ (Pre-Tactical ATFM Phase) คือ การวางแผนการบริหารปริมาณเที่ยวบิน และ/หรือ ขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบิน ในระยะ 1 – 7 วันก่อนวันปฏิบัติการ โดยอาศัยข้อมูลเที่ยวบินและข้อมูลขีดความสามารถฯ ที่มีความชัดเจนขึ้นมากกว่าในระยะกลยุทธ์ ทำให้สามารถกำหนดแผนการใช้มาตรการ ATFM ในวันปฏิบัติการได้ค่อนข้างแน่นอน โดยมีเป้าหมายหลักคือการสื่อสารแผนมาตรการ ATFM ที่จะนำมาใช้ในวันปฏิบัติการ ผ่านการออกประกาศ ATFM Daily Plan (ADP) หรือประกาศอื่น ๆ ที่จำเป็น เพื่อให้หน่วยเกี่ยวข้องสามารถนำข้อมูลไปประกอบการวางแผนปฏิบัติการในวันปฏิบัติการได้
  • กระบวนการ ATFM ระหว่างวันปฏิบัติการ (Tactical ATFM Phase) คือ การใช้มาตรการ ATFM เพื่อบริหารปริมาณเที่ยวบินให้เหมาะสมกับขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบิน ภายในวันปฏิบัติการ โดยคำนึงถึงสภาพสถานการณ์จริงภายในวันนั้นที่อาจมีการเปลี่ยนแปลงไปจากแผนที่วางไว้ เช่น สภาพอากาศ สถานการณ์ฉุกเฉิน เป็นต้น โดยใช้มาตรการ ATFM ในรูปแบบต่าง ๆ ตามความเหมาะสม เช่น การกำหนดให้เที่ยวบินรอเวลาบริเวณภาคพื้นแทนการขึ้นบินวนรอในอากาศด้วยการกำหนดเวลาวิ่งขึ้นของเที่ยวบิน (Ground Delay Program ผ่านการกำหนดเวลา Calculated Take-Off Time: CTOT), การกำหนดระยะห่างระหว่างการวิ่งขึ้นของอากาศยานที่มากกว่าปกติ (Minimum Departure Interval) การกำหนดระยะห่างระหว่างเที่ยวบินบริเวณรอยต่อของ FIR (Miles-in-Trail) เป็นต้น
การใช้กระบวนการ ATFM ในแต่ละระยะ จะมีความเหมาะสมกับสถานการณ์ที่แตกต่างกันไป แต่ในทุกระยะจะต้องมีกระบวนการหารือและตัดสินใจร่วมกัน (Collaborative Decision Making) ระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นผู้ให้บริการจราจรทางอากาศ, ผู้ให้บริการท่าอากาศยาน และผู้ใช้บริการหรือสายการบิน เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อทุกฝ่าย

ประโยชน์ของกระบวนการ ATFM

ประโยชน์ของกระบวนการ ATFM ประกอบด้วย 2 ส่วนหลัก คือประโยชน์ต่อระบบปฏิบัติการจราจรทางอากาศและประโยชน์ต่อสังคมและผู้ใช้บริการจราจรทางอากาศ 

ประโยชน์ต่อระบบปฏิบัติการจราจรทางอากาศ

  • เพิ่มความปลอดภัยให้กับระบบบริหารจราจรทางอากาศ (Air Traffic Management: ATM System)
  • เพิ่มความชัดเจนในการปฏิบัติการ (Situational Awareness) และความสามารถในการคาดการณ์และวางแผนปฏิบัติการล่วงหน้า (Predictability) ให้แก่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย
  • เพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารขีดความสามารถในการรองรับปริมาณจราจรทางอากาศ (Capacity) และช่วยให้สามารถใช้ขีดความสามารถที่มีอยู่ได้อย่างเต็มที่
  • ลดค่าใช้จ่ายและปริมาณการเผาผลาญเชื้อเพลิงจากความสามารถในวางแผนรองรับสถานการณ์ต่าง ๆ ล่วงหน้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
  • เพิ่มความสามารถของระบบบริหารจราจรทางอากาศในการรับมือกับสถานการณ์ไม่ปกติหรือสถานการณ์ฉุกเฉินต่าง ๆ เพื่อให้การจราจรทางอากาศสามารถดำเนินต่อไปได้โดยไม่ติดขัด


ประโยชน์ต่อสังคมและผู้ใช้บริการจราจรทางอากาศ

  • เพิ่มคุณภาพการจราจรทางอากาศ
  • เพิ่มหรือรักษาระดับประสิทธิภาพการให้บริการจราจรทางอากาศ ทำให้สามารถรองรับปริมาณการจราจรทางอากาศที่มีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องได้ ซึ่งช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ
  • ลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
  • ลดผลกระทบของสถานการณ์ไม่ปกติหรือสถานการณ์ฉุกเฉินที่มีต่อการจราจรทางอากาศ ทำให้ผู้ใช้บริการสามารถใช้บริการจราจรทางอากาศได้อย่างต่อเนื่อง

ทั้งนี้ ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับกระบวนการ ATFM สามารถหาได้จาก ICAO Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management (ICAO Doc 9971)

นโยบายคุณภาพการจัดการความคล่องตัวของการจราจรทางอากาศของ บวท.

การให้บริการจัดการความคล่องตัวของการจราจรทางอากาศโดย บวท. จะต้องช่วยสนับสนุนการจราจรทางอากาศที่ปลอดภัย เป็นระเบียบ และรวดเร็ว โดยการใช้กระบวนการ ATFM ที่มีการวางแผนอย่งเหมาะสมเพื่อบริหารปริมาณเที่ยวบินให้สอดคล้องกับขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบินของพื้นที่ต่าง ๆ ในความรับผิดชอบให้มีประสิทธิภาพสูงสุดในทุกมิติ

บทบาทของ บวท. กับกระบวนการ ATFM ระหว่างประเทศ

บวท. มีบทบาทสำคัญกับกระบวนการ ATFM ระหว่างประเทศอยู่ 2 โครงการสำคัญ ประกอบด้วย 1. การให้บริการระบบ Bay of Bengal Cooperative ATFM System (BOBCAT) และ 2. โครงการ Asia-Pacific Cross-Border Multi-Nodal ATFM Collaboration (AMNAC) ซึ่งทั้ง 2 ส่วนทำให้ บวท. เป็นหนึ่งในหน่วยงานผู้นำด้าน ATFM ของภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก


การให้บริการระบบ Bay of Bengal Cooperative ATFM System (BOBCAT)

น่านฟ้าเหนือประเทศอัฟกานิสถาน (Kabul FIR) เป็นน่านฟ้าสำคัญที่เป็นทางผ่านของเที่ยวบินที่ทำการบินระหว่างภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกกับภูมิภาคยุโรป จึงมีปริมาณการจราจรทางอากาศหนาแน่น แต่ด้วยขีดจำกัดทางกายภาพ ความมั่นคง ระบบเครื่องช่วยการเดินอากาศและระบบติดตามอากาศยาน และความสามารถในการให้บริการจราจรทางอากาศ ทำให้ Kabul FIR เป็นน่านฟ้าที่มีจำนวนเส้นทางบินและเพดานบินที่ใช้ได้จำกัด บวท. ได้รับมอบหมายจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ให้พัฒนาระบบสนับสนุนและกระบวนการ ATFM เพื่อช่วยลดผลกระทบจากข้อจำกัดดังกล่าว ซึ่งคณะทำงานของ บวท. ร่วมกับ ICAO Asia-Pacific ATFM Steering Group ได้ดำเนินการพัฒนาระบบและกระบวนการ Bay of Bengal Cooperative ATFM System (BOBCAT) ขึ้นมาให้บริการอย่างเต็มรูปแบบตั้งแต่ช่วงปี พ.ศ. 2550 เป็นต้นมา
ระบบ BOBCAT เป็นระบบที่คำนวณ Calculated Take-Off Time (CTOT) ให้กับเที่ยวบินที่ต้องการทำการบินจากภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก ผ่าน Kabul FIR และมีจุดหมายปลายทางภายในทวีปยุโรป โดยระบบจะคำนวณเวลา CTOT ให้กับเที่ยวบินทั้งหมดที่ต้องการบินผ่าน Kabul FIR ในช่วงเวลาที่คับคั่งที่สุด (2000 – 2359 UTC) เพื่อให้เมื่อเที่ยวบินทำการบินไปถึง Kabul FIR แล้ว สามารถบินด้วยเพดานบินที่ต้องการและไม่สร้างความคับคั่งบนน่านฟ้าจนเกินกว่าขีดความสามารถในการรองรับของหน่วยงานควบคุมจราจรทางอากาศในพื้นที่ ทำให้สามารถปฏิบัติการบินได้อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ช่วยลดปริมาณการเผาผลาญเชื้อเพลิงในการบินได้กว่า 110 ล้านกิโลกรัม และลดภาระค่าใช้จ่ายให้กับสายการบินได้กว่า 110 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 4 พันล้านบาท) จึงเป็นระบบที่สร้างคุณประโยชน์ให้กับวงการการบินได้อย่างชัดเจน และได้รับการยอมรับจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั่วโลก


โครงการ Asia-Pacific Cross-Border Multi-Nodal ATFM Collaboration (AMNAC)

ในช่วงระยะที่ผ่านมา ภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกนับว่าเป็นภูมิภาคที่มีอัตราการเติบโตของการจราจรทางอากาศสูงสุดของโลก โดยมีการวิเคราะห์ว่า กว่าครึ่งหนึ่งของประชากรผู้ใช้บริการจราจรทางอากาศในโลก ใช้บริการอยู่ภายในภูมิภาคนี้ ซึ่งด้วยปริมาณการเติบโตของการจราจรทางอากาศอย่างต่อเนื่องและรวดเร็วดังกล่าว ระบบและกระบวนการ ATFM โดยเฉพาะในรูปแบบที่สามารถประยุกต์ใช้กับเที่ยวบินระหว่างประเทศภายในภูมิภาค (Regional Flights) ที่มีระยะเวลาบินสั้นได้นั้น จึงนับว่ามีความสำคัญต่อภูมิภาคอย่างยิ่ง หน่วยงานผู้ให้บริการจราจรทางอากาศหลายหน่วยงานภายในภูมิภาค เช่น บวท., Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), Civil Aviation Administration of China – Air Traffic Management Bureau (CAAC ATMB), Hong Kong Department of Civil Aviation (HKCAD) และหน่วยงานระหว่างประเทศ ประกอบด้วย IATA, ICAO และ CANSO จึงร่วมกันพัฒนาแนวคิดกระบวนการ ATFM ระหว่างประเทศที่มีความเหมาะสมกับสภาพทางกายภาพ สังคม และการเมืองของภูมิภาค โดยเป็นแนวคิดที่ให้อิสระและความรับผิดชอบในการบริหารสภาพคล่องการจราจรทางอากาศกับหน่วยงานผู้ให้บริการจราจรทางอากาศของแต่ละประเทศภายใต้กฎเกณฑ์และมาตรฐานเดียวกัน โดยมีความเชื่อมโยงถึงกันผ่านกระบวนการแลกเปลี่ยนข้อมูลที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ มีชื่อของแนวคิดว่า Distributed Multi-Nodal ATFM Network Concept
แนวคิดนี้ได้รับการยอมรับจากรัฐภาคีภายในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกให้เป็นแนวทางพื้นฐานของกระบวนการ ATFM สำหรับภูมิภาค ซึ่ง บวท. ร่วมกับหน่วยงานหลักที่กล่าวถึงข้างต้น จึงได้ดำเนินโครงการเพื่อพัฒนาต่อยอดแนวคิดดังกล่าวให้เป็นรากฐานสำหรับปฏิบัติการจริง (Operational Implementation) ในภูมิภาค ภายใต้ชื่อโครงการ Asia-Pacific Cross-Border Multi-Nodal ATFM Collaboration (AMNAC) ซึ่งดำเนินการอย่างเป็นระบบกันมาตั้งแต่ช่วงเดือนมิถุนายน 2558 และมีผลการดำเนินการเป็นที่ประจักษ์ โดยเฉพาะในด้านการเพิ่มประสิทธิภาพการจราจรทางอากาศ การลดภาระงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ และการเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรทางอากาศระหว่างสถานการณ์พิเศษต่าง ๆ ตลอดมา

สำหรับโครงการนี้ บวท. มีบทบาทในฐานะหนึ่งในหน่วยงานสมาชิกหลักของโครงการ และมีผู้แทนอยู่ในคณะทำงานหลัก (Project Core Team) ทำหน้าที่ผลักดันและขับเคลื่อนโครงการมาตั้งแต่เริ่มต้น เป็นอีกบทบาทหนึ่งของ บวท. ในการเป็นผู้นำด้าน ATFM ของภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก